¿Por qué una barrera?

En la noche del 31 de enero 1953, el destino de 1 a 1,5 millones de habitantes del área densamente poblada al oeste del país conocida como Randstad colgaba de un hilo. Un especialista compara esa noche utilizando la metáfora de una manada de elefantes que trataban de pasar por el ojo de la aguja. Aunque los diques a costados del Hollandse IJssel se encontraban en malas condiciones, nunca se tomaron medidas. Esto era extraño ya que los diques del norte del Hollandse IJssel habían sido rotos varias veces en el pasado como, por ejemplo, cuando en 1574 los Beggars, un grupo que quiso liberar a las Siete Provincias de los invasores españoles durante la Guerra de los ochenta años, agujeraron el dique alto de Schieland (Schieland Hoge Zeedijk). En consecuencia, la región Prins Alexanderpolder situada 6.3 metros debajo del NAP se inundó junto con Zuid-Holland. Esto permitió a los Beggars llegar a Leiden en sus barcos y liberar a sus habitantes de la invasión española. 

Fallecen 35.000 personas


La noche del 31 de enero de 1953, la altura del agua en el Hollandse IJssel llegó a 3,7 metros sobre el NAP (nivel de agua normal de Ámsterdam). Los diques sólo  llegaban a aproximadamente unos 4,0 metros sobre el NAP y encima de esto se encontraban en deterioro. Si los diques no hubieran podido contener el agua, las consecuencias hubieran sido catastróficas. En Zelanda falleció 1 de cada 40 habitantes en el desastre, pero si lo mismo hubiera ocurrido en el Randstad, habría en vez de 1.835 víctimas, entre 25.000 a 35.000 víctimas. Esto es ocho a doce veces más de la tasa anual de mortalidad por accidentes automovilísticos en los Países Bajos. Era muy claro que se debía de hacer al algo al respecto. La Comisión del Delta aconsejó la construcción de una barrera de tempestad movible en el Hollandse IJssel. Aunque esto traería consigo altos costos, sería estructuralmente lo más barato que se podía hacer en vez de una elevación de los diques a costados del Hollandse IJssel.

El Plan

Un barco pasa por la esclusa
Esclusa
A la final se decidió un diseño donde se presentaba una doble barrera de tempestad que constaba de dos rejillas de acero de 80 metros de ancho cada una que serían colgadas por dos torres de levantamiento. Bajo circunstancias especiales podrían ser descendidas al agua. En una situación normal, es decir mientras que el agua no subiera más de 2,5 metros sobre el NAP, podrían pasar los barcos o buques por debajo de las compuertas.

¿Cerrar la vía de transporte?

Además de la barrera, conocida como el Algerakering, también se construyó una esclusa que tendría dos funciones: primero, la de mantener el tráfico marítimo en caso de una tempestad, y segundo, la de no obstruir el paso al transporte marítimo durante las actividades laborales en el barrera. Era de gran importancia mantener abierto el Hollandse IJssel ya que por su tamaño y profundidad es una de las rutas más usadas para navegar a Alemania desde el interior. 

Una conexión regular para cruzar el río

Un barco tranporta un puente de metal
Puente
La construcción de la barrera fue aprovechada para conectar las dos orillas. Antes de la construcción de la barrera se usaba un transbordador en el Hollandse IJssel. Debido a que los habitantes de Krimpenerwaard tenían que esperar mucho tiempo para poder cruzar el río se diseñó un puente que pasaría encima de la barrera de tempestad. Las partes del puente ubicadas sobre las esclusas tendrían la capacidad de ser elevadas. El trayecto encima de las compuertas mantendría la misma altura que éstos tal que el transporte marítimo no sería obstruido por este puente. Hoy en día la vía N210 pasa por encima de este puente.