De bouw
Baggeren
Na de ramp werd voort gemaakt met de bouw van een kering in de Hollandse IJssel. De voorbereidingen begonnen krap een jaar later, op 18 januari 1954. De plek waar de kering zou komen lag aan de monding van de Hollandse IJssel in de Nieuwe Maas, tussen Krimpen aan de IJssel en Capelle aan de IJssel. De rivier is hier slechts 250 meter breed. Er moest veel gebeuren voordat men met de bouw kon beginnen. Ten eerste moest de scheepvaart zo min mogelijk gehinderd worden. Gemiddeld passeerden er immers zo’n 250 schepen per dag. Door een stuk van de uiterwaarden weg te baggeren, konden schepen zonder veel hinder doorvaren terwijl op de rivier zelf gewerkt kon worden. Ten tweede moesten verschillende kleilagen verwijderd worden omdat die te slap waren om de kering op te bouwen. De klei werd afgegraven en werd vervangen door zand uit de Nieuwe Maas, die ter hoogte van Vlaardingen opgepompt werd. Het zuigschip ‘Ahoy’ zoog het zand op, dat met schepen naar Capelle werd vervoerd, waar het door twee drijvende transportkranen werd uitgeladen. Hiermee sloeg men twee vliegen in één klap, omdat de Nieuwe Waterweg hoognodig aan uitbaggering toe was.
Damwanden
In juli 1954 kwam het baggerwerk gereed en werd begonnen met het heien van de stalen damwanden. Binnen de damwanden ontstond een bouwput waarin tijdens de bouw kon worden gewerkt door het water weg te pompen. Voor de constructie van deze bouwput werd in totaal 100 kilometer stalen damwand gebruikt. Een groot deel van de werkzaamheden vond niet boven, maar onder water plaats. De werking van de dam is gebaseerd op het neerlaten van de 80 meter lange, metalen schuiven. Zonder voorzorgsmaatregelen zouden deze schuiven echter nooit door de bodem gedragen worden.
Drempels
Daarom werd er een soort drempel gemaakt, waarop de damwanden op zouden komen te rusten. Omdat de drempel even lang als de schuiven moest zijn, was er in feite een droogdok van 80 meter lang nodig. Dat bleek niet mogelijk, omdat dan een groot stuk van de Hollandse IJssel voor de scheepvaart afgesloten zou moeten worden. De twee enorme drempels werden daarom in delen gemaakt. Elke drempel bestond uit eerst uit twee stukken van ieder 27,5 meter lang. Deze stukken werden aan elkaar in het midden van de rivier geplaatst. Pas later werd aan de beide kanten door middel extra stukken van 12,5 meter verbinding met de oevers gemaakt.
De drempels kregen een speciale vorm, omdat de mogelijkheid bestond dat de omliggende grond zou wegspoelen. Daardoor zou de stabiliteit van de drempels in gevaar kunnen komen. Naarmate de schuiven verder neergelaten zijn, wordt de waterstroom steeds sterker, omdat de ruimte waardoor het water nog doorheen kan, steeds kleiner wordt. Net voordat de schuiven helemaal dicht zijn, is de stroming dus het sterkst. Die stroming zou de grond kunnen wegspoelen.
Schutsluis
In de tweede fase van het project werd een sluis gemaakt die aan de zijde van Capelle aan de IJssel zou komen. Onmiddellijk naast de stormvloedkering werd hard gewerkt aan een 24 meter brede en 120 meter lange sluis voor de scheepvaart. De deuren van deze sluis zouden 60 ton gaan wegen. Verder werd er een fundering gelegd voor de heftorens en de bruggenhoofden (de aansluiting van de brug met het land). De bodem was echter zo slap, dat er opnieuw geheid moest worden. In totaal werd er zo’n 33 kilometer aan heipalen in de grond geslagen. Als er veel mensen in de buurt hadden gewoond, waren die ongetwijfeld helemaal dolgedraaid.
Schuiven
Terwijl de werkzaamheden aan de drempels, de schutsluis en de bruggenhoofden doorging, was ondertussen met de fabricage van de schuiven begonnen. Deze waren 81,2 meter lang en 11,5 meter hoog. De schuiven werden, net als de drempels, in delen gemaakt en pas later samengevoegd. Omdat de schuiven 635 ton wogen, zouden deze niet zomaar in beweging gebracht kunnen worden. Voor het op -en neerlaten van de schuiven was een zogenaamd contragewicht nodig. Dat is een gewicht dat het gewicht van de schuiven compenseert. Het contragewicht woog 460 ton. Dat was minder dan de sluizen, om te garanderen dat de schuiven helemaal tot de bodem zouden zakken. Elektromotoren in de torens brachten de schuiven in beweging. Door een eigen generator was de Hollands IJssel zelfs in tijden van stroomuitval van energie verzekerd. Het moest uitgesloten worden dat de kering niet dicht zou kunnen. Om die reden werd ook aan een schuif tegelijk gewerkt. Voordat men aan de tweede schuif begon, werd eerst de westelijke schuif voltooid. Als er een springvloed zou komen, dan was het achterland toch beschermd. Uiteindelijk werd pas in 1977 de reserveschuif tussen de achterste 2 torens geplaatst.
Torens
De torens die de schuiven droegen waren maar liefs 45 meter hoog. Schepen moesten immers gewoon onder de schuiven door moeten kunnen varen. De torens ‘groeiden’ ongeveer 3 meter per week tot in het najaar van 1957 begonnen kon worden met de schuivencontructie. Eerst werd het werktuig voor de schuiven aangebracht, daarna volgden de sluisdeuren, de beweegbare brug, de vaste brug en tenslotte volgde enkele dagen voor Kerstmis de eerste stalen stormvloedschuif. De Hollandse IJssel Dam zou er vanaf dat moment voor zorgen dat een groot deel van Zuid-Holland betere bescherming tegen het wassende water had en hierdoor kwam een betere verbinding met de Zeeuwse eilanden tot stand.
