De schepen

Tewaterlating van Ostrea bij RDM in Rotterdam
Tewaterlating
De kering had een revolutionair ontwerp. Veel technieken waren nog nooit eerder toegepast. En als ze al eerder toegepast waren, dan niet bij een project van deze omvang. Er bestonden geen schepen die geschikt waren voor de bouw van de stormvloedkering. Voor de bouw van de dam werden een aantal schepen ontworpen, die stuk voor stuk hoogstandjes waren. De schepen waren allemaal state-of-the-art. Zo was er op de meeste schepen een systeem aangebracht dat zeer nauwkeurig en automatisch de plaats van het schip kon bepalen. Verder waren ook de peiltechnieken voor de plaatsbepaling nieuw. Ook waren er nieuwe technieken om het oppervlakte en de structuur van de bodem te herkennen. Apparatuur als gyroscopen en versnellingsmeters zouden onmisbaar zijn geweest. Om de informatiestromen te verwerken die de apparatuur opleverde, waren bovendien grote computers nodig.

Mytilus (mossel)

Mytilus
Mytilus
Dit schip zorgt ervoor dat de Oosterscheldbodem werd verdicht langs het traject waar de kering zou komen. Als de bodem wordt verdicht, komen de zand- en kleideeltjes dichter tegen elkaar te liggen. De bodem wordt dan steviger. Zonder het werk van de Mytilus zou de kering dus minder stevig hebben gestaan. Het verdichtingsproces speelde zich volledig onder water af en ging 24 uur per dag door. Het schip bestaat uit vijf pontons: een hoofdponton van 18,9 meter lang en vier hulppontons met een totale lengte van 32,9 meter. Op het schip staan hefportalen van 55 meter hoog. De hieraan verbonden heflieren hadden een trekkracht van 120 ton. Trilnaalden met een doorsnede van 2,1 meter en een lengte van 18 meter werden in de bodem geboord. De motor van het schip wekt trillingen op die aan de naalden worden overgedragen. De naalden brengen deze trilligen (met een frequentie tussen 25 en 30 Hz en een amplitude van 4 tot 5 mm) over op de bodem.

Cardium (kokkel)

Met sleepboten wordt de Cardium naar de plek voor de te plaatsen matras gesleept.
Cardium
Hoewel de Ostrea het indrukwekkendste schip was van de vloot, was de Cardium het duurste. Niemand had ooit gedacht dat het schip zoveel zou gaan kosten. De daadwerkelijke kosten lagen tachtig procent hoger dan gedacht. Voor dat geld voerde de Cardium een bijzondere taak uit: matten leggen. De matten die de Cardium op de zeebodem legde waren 36 cm dik, 42 meter breed en 200 meter lang. De kunststof matten werden in een fabriek gevuld met zand en grind. Vervolgens liep de  mat direct op een enorme cilinder, die aan de Cardium bevestigd werd. De matten werden met 10 meter per uur op de zeebodem neergelegd. Op de plaatsen waar de pijlers gezet zouden worden, kwam er nog eens een extra mat bij. Dit om de matten te beschermen tegen slijtage, die zou kunnen ontstaan door het op -en neer bewegen van de schuiven.

De Ostrea (oester)

De Ostrea meert aan bij een aanlegsteiger gefotografeerd vanuit vogelvluchtperspectief
Ostrea
De Ostrea was het vlaggeschip van de Delta-vloot. Met haar 87 meter lengte, kenmerkende U-vorm en 8000 pk vermogen, was dit het meest indrukwekkendste schip dat actief was. Dit schip tilde de pijlers op uit het bouwdok en voerde ze naar hun plek in de kering. Met de open kant van de ‘U’ manoevreerde het schip om een pijler heen. Door de vier schroeven kon het schip makkelijk sturen. Op beide zijden van het schip stonden twee portalen van 50 meter hoog. Aan deze portalen werden de pijlers bevestigd. De portalen konden echter niet meer dan 10.000 ton heffen, terwijl de pijlers 18.000 ton wogen. Hoe kreeg de Ostrea de pijlers dan op hun plaats? De hefbomen hoefden de pijlers gelukkig niet helemaal uit het water op te tillen. Het ging er in eerste instantie om dat ze de bodem niet zouden raken. Door de opwaartse druk van het water, hoefden de hefbomen minder kracht te leveren.

Macoma (nonnetje)

De Macoma gezien vanuit de lucht
Macoma
Dit ponton, vernoemd naar een schelpdier, lag precies voor de plek waar een pijler geplaats zou worden. Nadat de Ostrea een pijler had opgepikt, meerde deze tegen de Macoma af. Om de Ostrea enige stabiliteit te kunnen bieden, had het ponton een koppelmechanisme van 600 ton koppelkracht. De Macoma had ook nog een tweede functie. Een enorme stofzuiger moest ervoor zrogen dat er geen zand kwam tussen de pijler en de ondergrond. Omdat de eb- en vloedbeweging dagelijks grote hoeveelheden zand verplaatsen, was dit een uiterst moeilijke taak.

Wijker Rib (vis)

Dit inspectievaartuig deed oorspronkelijk dienst als steenstorter. Bij de bouw van de Oosterscheldekering had de Wijker Rib een multifunctioneel karakter. Ze begeleidde onder andere het kleine inspectievoertuig Portunus. Dit voertuig had de omvang van een klein bestelbusje en kon met rupsbanden over de zeebodem rijden. Via een navelstreng werden de observaties van de Portunus aan het moederschip doorgegeven. In de Wijker Rib werden die gegevens vervolgens gecontoleerd, bewerkt en geinterpreteerd.

Andere schepen

Jan Heymans gezien vanuit de lucht
Jan Heymans
Er werkten nog veel meer schepen mee aan de bouw. De Johan V. was een speciaal gebouwd geotechnisch verkenningsponton, dat voorzien was van een boor en een duikklok. Met behulp van de duikklok kon men proefmonsters van de bodem nemen. Een ander schip, de Jan Heijmans, hielp de Cardium bij het plaatsen van de matrassen. De Jan Heijmans was verder verantwoordelijk voor het vullen van de gaten tussen de matrassen met grind. De Macoma werkte bij het leggen van gravel ballastmatten samen met de Sepia en de Donax 1. Samen brachten ze de matten op de bodem aan.