La digue y compris une écluse s’étendant du Hellegatsplein au Brabant-septentrional


Comme le barrage aux caissons fut construit dans un chenal avec beaucoup de navigation entre Rotterdam et Anvers, on construisit un complexe d’écluses. De ce fait la navigation ne serait pas gênée par la pose des caissons. Les écluses furent construites dans un polder extérieur tout près de la ville fortifiée de Willemstad. Le chantier où furent exécutés les travaux était environ 350 mètres de large et 850 mètres de long. Le puits de construction contiendrait entre autres les éléments suivants :

Entre autres aux travaux du puits de construction les points suivants feraient partie

1.Un chantier avec stockage se trouvant hors de la digue de ceinture du puits de construction.
2. Un chenal d’entrée reliant le chantier avec le Hollands Diep. Ce chenal d’entrée serait élargi dans un stade ultérieur des travaux et faire partie alors de l’avant- port septentrional. On commença la construction fin de 1968 et on l’acheva au printemps de 1969.
3. Une communication routière avec le chantier ayant besoin d’être adaptée à la circulation de poids lourds.
4. Les accès au pont menant la circulation par-dessus des écluses dans l’avenir.

La pose des caissons

Fermeture de la digue de Volkerak. L'ingénieur Swier, chef des travaux, donne des instructions par talkie-walkie.
Vidéo: fermeture de la digue de Volkerak
La passe qui resterait après la construction des écluses serait  fermée par 14 caissons. Leur pose se réalisa selon un patron fixe. Les caissons se mirent à flotter en pompant l’eau qui se trouve à l’intérieur. Ensuite les caissons furent déplacés vers un endroit tout près du seuil où ils seraient  superposés. Le moment où la vitesse du courant aurait été diminuée suffisamment, les caissons furent manœuvrés à contre-courant vers l’endroit au-dessus du seuil. Cependant les caissons devraient être attachés l’un à l’autre. Un caisson fut piloté obliquement dans l’autre et ensuite juste avant le renversement de la marée, tourné dan la bonne direction. Lors du renversement de la marée, on laissa les caissons se remplir de l’eau, à cause de quoi ceux-ci immergeraient et se poseraient sur le seuil. En remplissant les bennes de lestage au-dessus des caissons et en déversant du sable des deux côtés des caissons, les caissons ne pouvaient plus se déplacer.

Tempête et courant

Courant à la sortie des caissons à vannes
Courant
Lors de la construction de la digue, on dut tenir compte des influences de la nature. Aussi bien le courant de l’eau que  la force du vent ne durent pas être sous estimés. Egalement la saison durant la quelle pourrait influencer le succès du projet. Les caissons seraient placés entre le 8 et le 25 avril, parce que pendant cette période furent attendu le moins de tempêtes. En plus l’évacuation des eaux du Waal et de la Meuse était moins grande qu’au mois de mars. Si on attendait jusqu’en été, on risquerait trop que la digue ne soit pas achevée avant l’automne. Il ne faudrait pas que la mer agitée ait la possibilité de gâcher le plaisir des ingénieurs. Afin d’éviter que le sol soit emporté par l’eau sous la digue on construisit tout comme chez  la Digue de Veerse Gat un seuil, sur lequel serait  posés les caissons. En plus le sol fut couvert afin d’éviter qu’à la longue trop de sable soit emporté par l’eau. Sans seuil les caissons se seraient effondrés. De l’expérience faite  lors de la construction de la Digue de Veerse Gat on avait appris en plus que les caissons devraient être posés aussi vite que possible l’un après l’autre. Plus que la passe restante à  fermer était petite, plus que le courant était puissant et plus que le dommage fait au seuil était grave. Le seuil  avait été soumis aux tests étendus.

Dates

La dernière pose était prévue pour le 25 avril et aurait lieu à la marée de morte-eau se produisant deux fois par mois lorsque le marnage est le plus petit. Au raz de marée le soleil et la lune se trouvent sur une ligne directe vis à vis de la terre. En revanche lors de la marée de morte-eau le soleil et la lune se trouvent dans un angle de 90 degrés l’un vis à vis de l’autre. De ce fait leur influence collective sur les marées à ces moments est la plus petite. Au total vingt jours avaient été réservés pour toute l’opération. Ces vingt jours avaient été partagés en 16 jours d’immersion et 6 jours de rattrapage. Les 6 jours de rattrapage pourraient être nécessaires si un certain nombre de caissons ne pouvaient pas être bien posé  en même temps. Comme le 5 avril tomba autour de Pâques on ne commença vraiment de la pose qu’au 8 avril. C’est pourquoi le 26 et le 27 avril furent indiqués comme jours de réserve. Sans parler de ces dates il faudrait aussi faire attention aux moments. Il faudrait qu’un caisson soit posé une heure avant le coucher du soleil, sinon, les travaux ne pourraient pas être achevés avant qu’il fasse trop obscure. Le 25 avril à 11h27 le dernier caisson fut posé sur le seuil. C’était plus tôt que prévu parce que pendant quelques jours ce n’était pas possible de naviguer. La flotte de 7 remorqueurs d’une force de remorquage moyenne de 7100 CV ( plus de 5,2 million de Watt ) n’étaient pas résistants contre la violence naturelle. Une machine fournit une puissance de 1 CV si celle-ci soulève jusqu’à un mètre une charge de 75 kg pendant une seconde.

L’horaire

Mise en place du premier caisson à vannes
Caisson à vannes
Lors de l’immersion des caissons un certain nombre de moments étaient très important. Le premier moment était le départ depuis la cale de construction vers la position sous le courant du seuil, en attendant le transport vers le seuil. Le deuxième moment était le départ depuis ce positionnement ‘ parc de stationnement ‘ vers la passe à fermer elle-même. Le troisième moment était le faire entrer en tournant du caisson. Le dernier moment important était l’ouverture des vannes de sorte que le caisson immerge. Le moment exact où les caissons devraient être immergés n’était pas connu parce que cela dépendait notamment du courant.

En revanche les temps suivants était connus :

1. Le transport du caisson depuis le dock  vers le parc de stationnement au milieu du chanel prenait vingt minutes.
2. Après, ça prenait encore vingt minutes avant que le caisson ait été manœuvré au-dessus du seuil.
3. Ensuite le faire entrer en tournant du caisson prenait encore cinquante minutes.
4. Une fois le caisson à son endroit, il fallait encore six minutes avant que le caisson soit immergé. Il fallait donc qu’un caisson parte depuis le dock deux heures avant sa pose. Le reversement des marées indispensable pour la pose aurait lieu deux heures après la marée haute. Les caissons devraient quitter le dock à marée basse. On risquerait que le caisson s’échoue dans le chenal entre le dock et le parc de stationnement. Voilà pourquoi on fit partir le caisson une heure avant la marée haute. C’est le temps supplémentaire que passait le caisson dans le parc de stationnement devant la digue.

Après qu’un certain nombre de passes restantes avaient été fermées par le déversement de pierres des mines, les vannes des 12 caissons de décharge furent baissées le 28 avril à 9h15. La Digue de Volkerak était fermé. Un autre travail compliqué s’annonça. 5.6 millions de mètres carrés de digue devraient être exhaussés par remblayage hydraulique. Le premier million de mètres carrés avaient été achevé déjà après 3 semaines, grâce aux trois dragues aspirantes gigantesques : La Reine de Hollande, la Concorde et la Versde.